法规松绑：自动驾驶将上路 李彦宏的罚单或将成历史

　　原标题：法规“松绑”，自动驾驶即将上路 李彦宏的罚单或将成为历史

　　来源：中国经济周刊

　　《中国经济周刊》 记者 银昕︱北京报道

　　（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第7、8期）

　　“现在车非常的多，但是还是很平稳，感觉非常不错。”2017年7月5日，李彦宏赶赴百度AI开发者大会时，现场主持人与他进行了视频连线，他对场内观众如此描述在车内的“驾驶”体验。视频显示,李彦宏并没有坐在正驾驶位置上，而是坐在副驾。

　　这一“无人驾驶”新闻在引发人们惊呼和期待的同时，与现实的“碰撞”也变得格外有趣：北京市公安局交通管理局有关负责人表示，目前我国交通法规不允许无人驾驶车辆上路行驶，他们已经对此进行调查。最终，李彦宏吃到了一张罚单。

　　百度于2017年3月成立智能驾驶事业群组（IDG），其在自动驾驶技术的研发投入大量成本。与此同时，各汽车厂商也在纷纷发力。通用汽车前不久推出超级巡航技术，奥迪在新A8上也搭载了L3级自动驾驶功能。

　　不过，业界对自动驾驶技术的讨论依旧不休，其中不乏唱衰者。“自动驾驶技术若要真正做到无人驾驶的全自动驾驶程度很难，自动驾驶技术属于‘强智能’，而在国内复杂路况下要想全自动驾驶，必须是‘超智能’。”星翰资本创始合伙人杨歌认为，与其他国家相对简单的路况不同，我国多数道路是人车混行，非机动车与机动车混行，“强智能”已不能满足如此复杂的路况。

　　从新中国成立到上世纪90年代，在近50 年的时间里，作为工人阶级中的代表，司机一直是普通大众最羡慕并向往的职业之一。如今，这个职业面临着无人驾驶和智能驾驶的冲击。

　　“超智能”与“强智能”

　　关于自动驾驶技术的自动化程度，业界早有比较清晰的定义。国际通行的标准将自动化程度分为从L0至L5共6个级别，其中L0为纯人工手动驾驶，L5为自动化程度最高的全自动驾驶。目前部分汽车厂商的“自动巡航”功能只属于L1、L2范畴，即自动化程度较低的自动驾驶技术。汽车流通学会常务理事贾新光对《中国经济周刊》记者介绍说，处于L1和L2级别的巡航功能只能以前车的速度进行识别，进而跟随行驶，而L5级别的自动驾驶技术则是完全由系统控制汽车，所有情况都可以应对，这就要求汽车可以对外界环境加以识别和辨认。

　　2018年2月2日，北京市交通委联合多部门发布了《北京市自动驾驶道路测试能力评估内容与方法（试行）》（下称“《方法》”）和相关技术文件，这是我国首个对自动驾驶技术进行认可并使其走向合法化的落地措施。

　　贾新光称，《方法》使得一些积极对自动驾驶技术进行布局的汽车厂商有了可以遵循的技术标准，将推动自动驾驶技术的发展。

　　值得注意的是，《方法》中与普通人类驾驶员相同的考试科目，如侧方停车、曲线行驶等，难度要更高。例如侧方停车一次入库、出库的时间不得超过1.5分钟，倒车入库两次进出的时间不能超过3.5分钟，一般“老司机”才能做到。此外，《方法》还加入了对交通标线、标识以及交警指挥手势识别的考试内容，贾新光对此尤为看重：“自动驾驶最困难的就是识别能力，此前出过的几次事故都是对环境的识别出了问题，加入对交警指挥手势的识别能力考核，对安全性是一个提升。”

　　L3应用很快会到来

　　清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授对《中国经济周刊》记者介绍说，目前各国法律对L1和L2级，即巡航和超级巡航技术在法律上都允许使用，出现问题由驾驶员负全部责任，北京市的《方法》测试对象是L3及以上级别的自动驾驶技术。

　　他说，自动驾驶技术最危险的地方在于传感器盲区，特别是对道路的临时交通管制、交警指挥等，都是自动驾驶容易出危险的工况，“对自动驾驶汽车设定更高限制是正确的，自动驾驶技术本应比人类驾驶员更安全。”

　　此外，在紧急状态下，人类驾驶员必须迅速接管车辆，不能任由自动驾驶技术“胡来”，也被写进了《方法》中，业内人士普遍认为，此举很有必要。

　　清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授称，目前很多企业的自动驾驶测试都处于法律的灰色地带，《方法》有利于厘清一些相关问题。不过，L3在美国和中国现行的法律框架下只能在道路上测试，真正加以使用还有待时日。

　　那么，汽车何时达到L5级，不仅可以在快速路和高速路上自动驾驶，还能自由安全地在北京“钻胡同”呢？“胡同的情况确实比高速路复杂，需要更强大的技术，比如汽车AI技术。L3的应用会很快到来，但L4和L5的应用还需要一定时间，等待技术和法规的发展。” 清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任李克强教授说。