共享出行的“必争之地”为什么是成都？

　　每经记者 杨弃非 每经编辑 姚祥云

　　3月13日，共享单车平台ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。本轮融资由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。这是2018年共享单车行业由规模化增长转入精细化运营阶段获得的首次融资。

　　作为共享出行的代表者之一，小黄车与其代表的共享经济企业正在与城市的磨合中寻找平衡。

　　在今年全国两会现场，为共享出行行业探索有效监管模式的建言不绝于耳。在许多人看来，共同协商治理行之有效，而这将取决于各个城市能否做到“包容审慎”，构建好沟通平台，为共享经济创新发展亮出“绿灯”。

　　值得注意的是，有这样一座城市，是共享经济企业的“必争之地”，滴滴、摩拜单车与EVCARD的新项目先后落地，其“试验场”的性质愈加鲜明；同时，其还将共享经济列入新经济发展的六大形态之一，新一轮发展也被提上日程。

　　这座城市就是你来了就不想走的成都。为什么是成都？我们不妨从成都共享出行的发展变迁中，探寻城市对新兴业态“包容”的价值。

　　成都“试验场”形态初现

　　2015年10月，优步成都对外发出报告，优步在成都的注册司机已达77万，作为比较，同年上半年成都汽车保有量为340余万。更为惊人的是，成都仅用一年时间迅速超过纽约，成为全球优步订单量最高的城市。

　　当时，成都对网约车表现出巨大的吸引力。不到一年时间，主要网约车平台先后进入成都，而优步更将其顺风车产品（uberCOMMUTE）与UIP乘客优享计划的全球首发地放在成都。

　　在优步成都总经理方寅看来，包括网约车在内的新生事物在成都能释放出巨大的发展潜力，无论考虑市场体量还是包容性，成都均有作为“试验场”的能力。

　　实际上，当时城市对网约车仍持一种较为复杂的态度：一方面，网约车确实能够在一定程度上弥补城市交通的短板；但另一方面，面对全新的经济形态可能带来的监管、安全问题，没人能够给出完善的应对方案。

　　在全国政协委员、全国工商联专职副主席黄荣看来，共享经济需要“包容审慎”的态度，要在这样的态度下来看待其发展，希望其最终会走向规范和安全的道路。

　　事实上，成都早已显示出其包容姿态。早在2013年，包括滴滴、快的在内的数个打车软件就在成都聚集。而此前，这种现象仅在北上广等一线城市发生。当时，成都市交通委员会相关负责人甚至建议，可以探索将打车软件并入成都已有的电召出租体系中。

　　2016年7月，中国出台全球首个国家层面网约车管理办法。紧随其后的是，10月，成都网约车经营服务管理实施细则出炉，在全国创造性地探索出了互联网+巡游车转型升级的路径。2017年3月，成都锦江区建交局给“滴滴出行”正式颁发了网络预约出租汽车经营许可证，这是全国范围内首次将网约车平台分公司纳入线下规范管理。

　　国家行政学院法学部副教授张效羽表示，成都规定网约车由市场调节价格、不限制网约车数量，体现了其对市场的尊重与新生业态的包容。在其助推下，2017年6月，滴滴出行发布数据显示，与一年前相比，早晚高峰打车难下降1.8%；打车应答时间下降32.3%；工作日早晚高峰接驾时间下降30%。

　　共享经济“共同治理”

　　如果说网约车的出现更多是传统产业的更新换代，那么，共享单车代表的更是互联网思维对城市经济发展的全新促进。时间推移至2016年，共享单车作为一种新的共享形态向城市进军。对于城市而言，机遇再次来临。

　　这一次，成都则显得更为主动。2016年11月，第一批共享单车进入成都，仅时隔4个月，成都出台《关于鼓励共享单车发展的试行意见》，这也是全国首个城市关于共享单车的试行意见。在该意见中，成都提出“3+7+N”协商管理制度，“N”意味着共享单车的管理不再只是政府交通管理部门的“分内事”，共享单车企业能够也必须广泛参与其中。

　　正如全国政协委员、南京大学经济学系主任杨德才所言，共享经济的规范管理是一个系统工程，需要多部门协作，“究竟怎么管，需要多方坐下来好好研究”。共享经济需要“共同治理”，这或许也是“成都模式”新一轮探索的重要价值。

　　在成都市交通委员会运输处接管共享单车的监管事务后，副处长李乔成为了政府与共享单车企业之间的连接纽带之一。他告诉《每日经济新闻》记者，他的一个重要工作职能，就是要随时保持对企业的关注。若企业因经营不善而面临倒闭风险，他们可以及时给予帮助、寻找对策，避免押金无法赎回带来的巨大损失。

　　共享治理的作用也体现在统筹社会资源，更高效推进城市与共享出行新业态相契合。在成都，市交通委员会与城管等部门在共享单车协调供应、规范停放等方面进行合作，由各共享单车企业主导，“单车猎人”等社会团体参与，形成合力，共同构建良性治理环境。

　　同济大学政治与国际关系学院副教授翁士洪指出，由于不同行政层级在共享单车的监管上存在“职责同构”，“职责交错”的问题将带来监管空白。基于此，权职融合才能实现立体长效监管和执法落到实处。

　　而随着企业与政府的互动愈加有效，共享单车开始成为成都提质发展的促动力。这可以通过一个例子来解释，作为出行“最后一公里”的承担者，共享单车对成都公交系统的补充与促进作用有目共睹。2017年9月的一份统计数据显示，共享单车进入成都后，自行车对交通的分担率由3.7%上升至11.6%，其中，就共享单车而言，有27.1%的目的地站点为地铁站；对应的是，排除新开通地铁造成的影响，地铁的使用率上升接近10%。

　　成都也期望放大此类效应。去年，成都启动了近17000公里、全球最长的天府绿道体系建设。在其总体规划中，包含了三级慢行系统。这些可进入、可参与的绿色规划的一个功能是，满足人们骑行健身的需求。

　　在ofo小黄车西南大区总经理周伟国看来，成都一系列符合共享单车发展的规划，将使其有潜力成为“世界共享骑行之都”。

　　以共享推动城市发展

　　目前，在城市与共享单车的试验中，成都方案仍在添加新的内容——今年1月31日，成都宣布全面暂停高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区辖区绕城高速（G4201）内以及高新南区延伸到天府五街区域内新增投放共享单车。有评论指出，从鼓励到合理限制，正是城市对共享单车的管理走入精细化监管的标志。

　　可以看到的是，面对不断涌现的共享经济形态，成都的应对方式正变得愈加成熟。

　　在中央财经大学法学院教授高秦伟看来，共享经济能够改变城市以“拥挤成本”换取发展的老路。在城市绿色、循环发展的新要求下，共享经济将更有用武之地。

　　在成都，EVCARD对此感受十分明显。作为中国首个电动汽车分时租赁企业，EVCARD在2016年9月进入成都后就发现这里巨大的市场需求。环球车享成都汽车租赁有限公司运营管理部经理刘俊祎告诉记者，EVCARD在成都的业绩一直位于全国前列，而这些需求特别集中在双流机场、火车东站等距离市中心较远的地方。

　　事实上，共享出行正推动城市在更远的范围内配置资源。比如，根据滴滴出行发布的《2017年度城市交通出行报告》，在成都，有超过90%的滴滴出行路线发生在以城市中心为圆心、半径为29.3公里的圆内。而这个“共享半径”，已超出了成都传统的中心五城区，这也与其将中心城区范围扩大至原一二圈层的11个行政区加高新区、天府新区的规划一脉相承。

　　成都已在尝试利用共享出行推动更多变化的发生。根据成都现有安排，到今年底，成都充电桩数目将达到1万个，而这个数字到2020年底将是2万个。

　　去年11月，成都召开新经济发展大会，将共享经济纳入六大新经济形态之一。据其内容，成都将努力建设共享经济发展的策源地和领先城市，到2020年，成都共享经济规模将突破10万亿元、占GDP比重超过10%。