打车行业开始新一轮混战：到底是为用户还是为垄断？

　　宋笛

　　许久不见波澜的网约车市场突生变故，接连杀入的竞争对手让这一市场再次获得极大的关注，也增加了新的不确定性。

　　在网约车新政——2016年由交通运输部等部门公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布接近两年的时间中，政策方、学界乃至社会公众对于网约车这一新兴市场的认知随着观察和思考在不断地推进，同时这一市场本身也出现了一些意料之外的变化。

　　一些思考投射到了垄断领域，由此产生了几个对网约车市场的核心问题：一是网约车会走向垄断吗？二是网约车应该走向垄断吗？三是如果不应该，我们还能做些什么来阻止这一事件的发生呢？

　　网约车会走向垄断吗？尽管非必然，但有相当大的概率。一种观点指向了网约车具有的自然垄断属性——自然垄断即在一个行业内，由于规模效应或者资产沉淀等原因，由一家企业进行生产或服务能实现最大的效率，这些观点认为由于网约车规模效应的存在，这一市场很可能会走向垄断；俄罗斯等多个海外市场网约车的合并案例也侧面证明的这一可能性，而在国内，尽管竞争再起，但从竞争规模上已经远逊于2013-2016年的竞争规模。

　　网约车应该走向垄断吗？采访中的多位学者普遍持有否定态度。一种观点认为垄断企业必然会寻求超额利润，而网约车领域具有公共服务的属性，垄断会带来负面效应；另一种观点则认为在具体的使用场景中，无论网约车、出租车都带有“点垄断”的特征——在具体的使用场景中，消费者无法像选择餐馆一样选择出租车、网约车，因此如果这个领域出现垄断企业，会进一步侵犯本就在这一场景中处于弱势群体的消费者的利益。

　　我们还能做些什么来阻止垄断？一些观点认为首先是需要为网约车司机解绑，降低其更换平台的成本，让其能够自由使用多个网约车平台，在客运服务端防止垄断的出现；而另一种观点则从传统出租车管理中寻求经验，这种观点认为应该对网约车采用和传统出租车一样严格的价格管制、数量管制。

　　网约车背后折射的是一系列两难的问题，比如市场调控和政府管控的两难，比如效率和公平的两难，而在中国经济的每块版图中，或许都逃不开这些两难问题。

　　这些两难导致这一系列问题或许很难有一个完美的答案，“我们寻求的也许仅仅只是一个‘不那么坏’的答案。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿对经济观察报表示。

　　垄断将至？

　　网约车巨头们竞争对手在全球范围的快速减少引起了一些研究者的警觉。

　　2017年7月Uber将旗下俄罗斯业务与Yandex.Taxi合并，后者在俄罗斯当地的提供约车服务。2018年，根据相关媒体报道,资本方也正在推动Uber与印度本地竞争对手Ola的合并。而在东南亚地区，也有类似消息的释出。

　　广州市城市交通专家苏奎对经济观察报表示：“从目前世界网约车市场的趋势来看，如东南亚、俄罗斯等都出现了市场的进一步集中，网约车出现垄断的可能性是很大的，后续进入的竞争对手将会面临巨大的压力。”

　　尽管近期国内的网约车市场重新出现变动，一些新竞争者入局。但在苏奎看来，这一次的竞争还只是在个别城市展开，竞争的规模和力度都要小于此前网约车市场的竞争。

　　网约车市场趋向于垄断的原因来自于两个方面，一方面是资本壁垒，一方面是规模壁垒。

　　目前每个网约车巨头背后都拥有一个庞大的资本团队，这一团队几乎涵盖了世界范围内大部分顶尖的投资机构，资本力量会成为既有公司的有力工具。

　　另一个重要的原因为规模壁垒。黄少卿对经济观察报表示：“网约车具有两重属性，一方面网约车公司是一个平台，另一方面，它们又提供了客运服务，与具体提供客运服务的司机具有强关联性。这其中，网约车的平台属性就具有自然垄断的倾向。”

　　自然垄断是指在一个产品或者服务中，由于规模效应、资产沉淀等原因，由一家公司提供服务或产品的效率要高于几家公司竞争。

　　黄少卿告诉经济观察报：“自然垄断并不一定会最终导致垄断，但是按照这一属性，规模更大的企业其效率就更高，这就增加了垄断的可能性。”

　　一位价格监管方面的政府人员提出了一些不同的看法，该人士对经济观察报表示，由于宽带的成本较低，只要网络带宽够宽，虚拟网络就能允许很多家公司的存在，因此从这个角度看，网约车并不一定会走向垄断。

　　应该垄断否？

　　如果自然垄断的属性意味着只有一家企业反而能带来效率的最大化，那我们应该接受垄断出现吗？

　　黄少卿认为这个问题的答案是否定的。在黄少卿看来，虽然网约车从平台的角度具有自然垄断的属性，但是实际上很多网约车公司做的事情已经远远超出了一个交易撮合平台。他们决定派单规则，并且在平台中完成支付，几乎等同于直接面向市场提供客运服务，从城市客运服务的属性来讲，垄断是不应该出现的。

　　黄少卿对经济观察报表示：“一旦在客运服务领域出现垄断，就又可能产生垄断定价，带来诸如价格歧视等问题。”

　　所谓价格歧视，是指商品、服务面向不同消费者提供不同价格，属于垄断定价的行为。在黄少卿看来，此前一些网约车公司利用大数据“杀熟”即属于价格歧视的一种。

　　城市交通专家徐康明对经济观察报表示，在形成垄断后，垄断企业会尽力获取超额利润，这意味着如果在网约车领域形成垄断后，网约车公司将会极力从为网约车平台提供服务的司机和使用客运服务的乘客处获得更多的利润。而这种寻求超额利润的行为会损伤网约车所具有的城市公共服务的特性。

　　徐康明对经济观察报表示：“比如传统出租车行业由于强政策监管，有一定的进入壁垒，但是其大部分城市的传统出租车依然是政府定价，一定程度上也是为了保证其公共服务的属性。”

　　苏奎从另一个角度阐述了网约车垄断的不良影响。苏奎认为出租车、网约车的消费场景具有一种“点垄断”的特征。即在消费者在具体使用这一服务时，缺乏主动选择的能力，处于弱势的地位，而一旦网约车市场形成垄断，会进一步加重消费者的弱势地位。

　　苏奎对经济观察报表示，对于网约车的价格管控中一个极为重要的部分是网约车需要公开其定价的规则，即“定价算法”，网约车定价需要进一步透明化。“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要加强对网约车定价算法的监管”苏奎表示。

　　应该做什么？

　　如果垄断是不可接受的，我们还能做些什么呢？

　　黄少卿认为在如果希望在保证平台高效的前提下，防止客运领域形成垄断，则可以采取两种做法，一种是将网约车公司的平台功能和客运功能进行拆分，即允许一家企业经营一个大型平台，然后严格按照对公共事业的监管对其进行监管；另一种是为司机解绑，降低司机在多平台中转换的成本。

　　黄少卿说，前一种做法难度较高，后一种具有一定的可行性。

　　苏奎持有类似的观点，在苏奎看来，目前的当务之急是防止平台用各种方法捆绑司机，比如对多平台的司机减少甚至不派单，或者利用低价售车的形式将司机与平台捆绑。

　　苏奎对经济观察报表示：“此前一些国家在制定网约车政策时，曾经也禁止司机在多平台运营，但是此后就改变了这一政策，改变的原因就在于发现这样会对市场竞争产生不利的影响。在国内网约车新政征集意见稿中也有类似的政策，但在最终发布时，也删去了这一政策。”

　　另一些观点则从传统出租车管理方式中获得了灵感，指向了价格管控和数量管控。

　　在徐康明看来，如果对网约车也采用价格监管的模式，一定程度上能防止垄断企业通过各种途径谋取超额利润。

　　价格监管中一个极为重要的部分指向了网约车的定价算法。苏奎对经济观察报表示：“目前网约车的价格实际上并不是明码标价的，无论是社会还是政府，对于其定价算法的具体规则并不了解，出于公平考虑，监管层应该要知晓网约车的定价算法。”

　　数量管控也被认为是一种有效的手段。徐康明对经济观察报表示：“数量管控在国内的实践中证明是有一定效果的。由于数量管控，使得国内一些城市的出租车能够凭借较高的周转率，以较低的价格维持运营。”

　　对于数量管控的防垄断功能，徐康明提供了一个海外的案例。此前电话召车兴起后，一些政府发现电召途径的普及让一些大型出租车公司增长的更为快速——这些公司由于有更多的车辆，因此响应也更及时，也就更频繁的被消费者使用，从而为公司带来了更好的收益，为此，一些政府选择利用严格的出租车数量控制来防止大公司规模的持续扩大。

　　这些方法是否是最优的方案？答案可能是否定的。

　　以“解绑”司机为例，黄少卿认为虽然可以一定程度上防止垄断形成，但是在司机普遍实现多平台运营后，单个平台就丧失了对司机的控制力，消费者在单个平台的投诉也就很难影响到司机的业务和营收，乘客的服务体验就容易得不到保障。

　　而数量、价格的严格控制也被一些学者认为缺乏市场协调能力，容易造成需求和供给的错位。

　　黄少卿对经济观察报表示：“网约车市场不是一个特殊的市场，与大部分行业一样，将会不断面临着诸如政府监管和市场调节，公平和效率等等两难的抉择，我们能做的仅仅是选择一个’不太坏’的结果。”