一年退出三成平台 车抵贷待重整

　　一年退出三成平台 车抵贷待重整

　　郭建杭

　　汽车抵押资产的泡沫在逐渐消退。

　　进入2018年，多个汽车抵押贷平台接连宣布清盘，而清盘原因主要在于，通过法律途径进行催收导致逾期和坏账的处置周期变长，公司垫付资金压力大，最终导致资金出现问题。

　　有车抵贷的从业者分析表示，“汽车抵押贷业务严重依赖线下，从收车检测到催收拖车，当参与者一窝蜂的涌向这个行业时，对线下业务人员的约束力就会产生问题。”

　　据《中国经营报》记者了解，在汽车抵押贷业务中，“渠道单”模式的高返点是造成平台盈利困难的“痛点”问题之一。所谓“渠道单”也就是由业内其他资产方推荐过来的车贷业务，车贷平台建立时间短，覆盖面不够充分时，自家门店短时间业务量不够时，会接“渠道单”。

　　与此同时，借款人以汽车进行重复抵押的情况又为平台贷后催收造成难度，而暴力催收、拖车等问题则进一步激化了行业中的各种问题。

　　“渠道单”“二抵”加重平台风险

　　梳理已经清盘的车贷平台公告可以看到，催收和坏账等问题造成了平台资金的周转困难，也成为车贷平台清盘的主要原因。

　　5月2日，以车贷业务为主的江苏网贷平台沃时贷在官网发布清盘公告表示称，“通过法律途径走法律诉讼的方式对逾期和坏账进行处理，造成不良资产的处理时间周期变长，公司垫付资金压力变大；此外，交易金额减少的同时，为满足监管要求，银行存管等合规要求增加了线上运营成本”。

　　5月3日，以车抵贷为主的泓源资本也发布了清盘公告，宣布从当天起停止线上运营，不再发布借款标的。在鸿源资本的清盘公告中，也提到了由于催收难题导致了资金压力的问题。“公司响应国家政策，拒绝暴力催收，对逾期客户不能进行上门催收和强制性拖车等，导致不良资产处理时间周期变长，公司垫付资金压力过大。”

　　车贷业务从业者表示，“车抵贷业务涉及到的线下业务比较多，运营成本比较高。新成立的平台在业务量达不到一定规模时，很难覆盖运营成本，因此如果在短时间内做不起来就只能选择清盘。”

　　在车抵贷平台的运营成本中，除了线下业务的“重资产”运营问题之外，“渠道单”的返点加重了平台运营成本。

　　“线下的业务大多数来自于二手渠道推荐过来的业务。在一些新成立的车贷平台中，自有业务和渠道业务的比例可能会达到二八，好一点的也要三七。” 前文所述的从业者表示，从渠道推荐过来的单子，车抵贷平台要多支付6%左右的渠道返点，因此留给平台的利润空间并不高。

　　“渠道单”加重了平台运营成本，而这一运营成本最终则会转嫁到借款人身上。据记者了解，目前车抵贷的借款利率普遍控制在行业监管红线（24%）以内，但在借款利率外，平台还会收取一些综合服务费。

　　有从业者对记者表示，“业内一般会有3%的服务费，GPS安装费几百元到1000元左右，这些算上借款利率勉强可以控制在36%以内，但如果是‘渠道单’，此外还有6%左右的二手渠道费。”车抵贷所有的费用算下来，综合费用在40%左右。

　　平台面临高运营成本外，更严峻的考验来自于资产端，特别是汽车被二次抵押的风险。

　　只做一次抵押贷款业务的平台，按照合法合规的要求进行车辆登记抵押，但部分借款人在拿到放款后，再将车辆二次抵押给其他车抵贷平台上，就能够拿到第二轮放款。

　　上述从业者对此表示，“汽车被二次抵押贷款时，平台一般会直接将车带到车场或者快速交易掉，做一次抵押贷款的平台不仅收不回来放出去的贷款，也收不回来车。”他表示，目前车抵贷平台的坏账，主要是因为车辆被重复抵押后无法收回欠款和车辆。

　　不过，国家已经开始对二次抵押问题进行整顿清理。

　　2018年1月，中共中央、国务院就发出《关于开展扫黑除恶专项斗争的通知》，要求在全国开展扫黑除恶专项斗争。不久之前的《深圳市经侦部门扫黑除恶专项行业十大领域打击重点》的文件中，也包括了套路贷、车辆二次抵押贷款、暴力讨债或软暴力讨债等违法犯罪行为。文件指出，在车辆二次抵押贷款方面，明知车辆已抵押，仍以车辆质押向车主发放高息借款，夸大借款金额或签订车辆买卖合同，迫使抵押权人偿还借款。3月26日，江门警方对市内多家二手车贷及小额贷款公司展开突击调查，并查封了多家车贷平台的门店，其中二手车贷及小额贷款涉黑行为是打击行动的重点之一。

　　行业模式需调整

　　根据网贷之家的数据显示，自2017年4月至2018年3月，一年之内涉及车贷业务的正常运营平台数量由590家缩水至384家，减少了206家，缩水比例超三成。

　　但业内普遍认为，车抵贷平台数量减少对行业是利好消息。

　　网贷之家研究员刘美茹认为，平台数量的减少，一方面是受当前行业监管环境影响，部分车贷平台良性退出或暂时停业，而不再发布新的标的；另一方面，车贷市场本身行业壁垒就不高，竞争较为激烈，且平台的地域优势也比较明显，行业集中度也相对较高，一些小规模平台竞争优势不明显，从而退出。

　　刘美茹表示， 出现倒闭的原因，主要是因为随着车抵市场规模的扩大，加上平台之间信息不对称，或有部分平台资产审核人员为扩张自身业务规模，风控不严，导致部分车抵资产出现多处抵押的情况，由此加大了投资风险。

　　事实上，车抵贷的从业者普遍认为，该行业还有较大的市场空间，未来车抵贷平台调整模式，仍有盈利空间。

　　恒泰金服CEO李坤认为，车贷业务平台想要持续稳健发展，需要精细化运作、大数据风控和对汽车金融后市场业务模式的持续创新。建立自己的获客渠道、风控体系和稳定的资金渠道。在形成一定的业务规模后，深度挖掘保险、二手车买卖、新车置换等后市场金融服务，才是未来的生存之道。

　　恒泰金服近期也在基于车抵贷发展的同时，进行很多车抵贷衍生汽车后市场的金融服务模式的探索，如近期与Adasleader智能安全驾驶车载硬件达成消费分期合作等。

　　前文所述从业者表示，“目前的情况下放贷风险由平台承担，利润主要被渠道商赚取，借款人的客户资源被线下的客户经理掌握。行业空间虽大，但是车抵贷的‘玩法’不对。未来线下门店作为服务机构存在，所有的交易程序通过线上完成，保留客户数据。此外，开发汽车后市场，在车辆抵押融资外提供更多的金融服务才有市场空间。”

　　据中国汽车工业协会的数据显示，截至2017年6月底，全国机动车保有量达3.04亿辆，其中汽车2.05亿辆。年机动车新注册登记量达1594万辆，2016年全年汽车新增销量达2349万辆，第六次问鼎全球新车销量。

　　此外，也有业内人士表示，车抵贷市场的增量空间缩小，但是整体汽车金融市场的容量还很大。根据盈灿咨询的报告曾指出，假设2020年我国汽车保有量中有5%的车辆是通过抵押贷款，那么到2020年我国P2P车抵贷的市场规模将达到1.4万亿元的规模，目前车贷市场还未达到饱和。

　　果树金融方面表示，现阶段业内所提及的车贷市场饱和，主要是指单一车贷模式的增长率已经接近天花板，但汽车金融整体市场的容量还是十分巨大的。所以，接下来车抵贷的发展方向应该会从单一型的车辆融资服务转向多元化的金融综合服务。对于车贷平台来说，前期在开展汽车抵押融资业务时已经积累了大量的人车数据以及相应的客群特征，后面就可以考虑与不同的消费场景进行融合，在场景中针对性地开发车主的金融需求，比如保险、新车消费、新车置换等，汽车后服务则包括加油等消费品以及金融产品。

　　事实上，自2013年国内互联网金融区大规模开拓车抵贷市场以来，车贷增量市场的空间就在慢慢缩小。果树金融方面进一步表示，在这一过程中，不仅车贷业务的利润率在逐渐向下，车贷业务的布局也出现了下沉的趋势，由一二线城市到三四线、再到县城、甚至村镇。一个区域饱和了，就到另一个空地去寻找机会。但是，相比一二线城市，三四线以下城市的市场空地规模要小得多，饱和的速度也会更快。所以总体来说，车贷市场空地规模的递减将会是持续性的。