190亿补贴“秋后到账” 新能源车退坡效果明显

　　来源：华夏时报 作者：孙斌 于建平

　　摘要：针对今年第一轮新能源汽车补贴款审核退坡的现象，中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，原计划为2020年退坡，目前政策相当于提前2年执行，意味着政府插手管理新能源汽车市场，也暗示了该市场目前发育不健全。

　　本报记者 孙斌 于建平 北京报道

　　5月25日，工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》，随报告下发了2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。119家嗷嗷待哺的车企得到共计189.72亿元补贴款，其中涉及2016年的补贴款123.3亿元，2017年的补贴款66.41亿元。

　　这是2018年工信部的第一轮新能源汽车补贴款的审核公示。2017年的补贴大潮中，总共核定了3批，有21.38万辆汽车获批，共得到257.67亿元补贴款。和往年跨年派送显示出不一样的信息是，虽然大赢家客车行业仍占据高额补贴之列，但补贴退坡势头已经越发明显，各车企资金流动压力日益加大，而且补贴资金流向早已开始从客车转向乘用车。

　　监管大数据整合任重道远

　　公告显示：2016年，有86家企业的512种车型申报，共计51016辆。企业申请清算资金1246311.3538万元，专家组核定的推广数50208辆，应补贴金额1233058.2724万元。2017年，有87家企业的432种车型申报，共计230616辆。企业申请清算资金960114.6837万元，专家组核定的推广数161667辆，应补贴金额664099.1825万元。

　　一年中，补贴整整退坡568979万元，申请企业数相当，申请车型种类也仅是略有下浮，但获批具备补贴资格的车型却明显下降，去年实际具备补贴资格的为50208辆，今年有161667辆获批。

　　2017年的申补车型中，有超过40%被“打了回来”，其中最大的原因就是还没有接入国家监管平台，1000辆以上规模“被拒”的企业包括江淮、北汽、广汽、长城、御捷、海马、江铃、吉利等。

　　2017年11月16日，中机车辆技术服务中心发布《关于落实企业监测平台与国家新能源汽车监管平台平稳对接的通知》，要求2017年之后注册登记的新能源汽车产品需要上传运行数据（整车车辆状态、充电状态、运行模式发生变化时的相关数据，不包括定位数据），接受国家监督。截至目前，大部分申请新能源汽车补贴的企业尚未按照要求完成数据的对接，由此导致了补贴初审通过率大幅降低。

　　北京理工大学副校长孙逢春认为，新能源汽车大数据平台还存在体系架构不完善、数据传输范围不明确、相关标准体系需要完善和协调、自主品牌与中外合资以及进口等车辆管理不统一、国家数据安全和测绘法等风险规避的诸多问题，这都限制了当下企业的申报。

　　说白了，以当下车联网技术应用水平论，数据上传完全没有障碍，但汽车制造业长期各自为政的现实阻碍了国家监管平台的真正落地。

　　退坡后资金流向乘用车企

　　针对今年第一轮新能源汽车补贴款审核退坡的现象，中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，原计划为2020年退坡，目前政策相当于提前2年执行，意味着政府插手管理新能源汽车市场，也暗示了该市场目前发育不健全。

　　补贴的作用，是帮助新能源汽车行业在效率和公平两个层面上得到平衡。效率过高，但是公平太低，那么补贴就应该偏向后者，反之偏向前者。所以，提早退坡并不意味着放弃，而是寻求平衡，以达到最高的社会福利状态。

　　以这一轮补贴中的最大赢家宇通汽车为例，今年其斩获33.3114亿元的补贴款，占到本次补贴总金额的17.56%。而去年工信部11月28日发布的《关于2016年度新能源汽车推广应用财政补助资金（第二批）清算审核初审报告》显示，宇通客车获得58.5亿元的补贴，遥遥领先其他车企，占据了当时总补贴金额的35%。而其2016年全年利润为40.4亿元。

　　补贴数字的明显变化，首先证明了进入到2017年之后，客车企业的补贴已开始直线下降，补贴资金流开始面向新能源乘用车企，而另一方面，数字的变化显示市场的公平效应也正在显现，补贴金额高于或占车企全年利润多头的局面正在实际运行中被打破。

　　2016年—2017年累计获补金额前十的名单中，宇通、金龙、中通等客车制造商在2017年度的获补金额均大幅下调，而北汽、江铃、吉利、江淮、上汽等乘用车企的获补金额都获得了相当程度的增长。

　　值得关注的是，2017年的新能源汽车销冠比亚迪，在这一波操作中只收获了2016年的新能源补贴，2017年金额尚未呈现出来，故没有杀入补贴排行榜。

　　扔补贴拐棍的节点将近

　　漂亮的销售数字，是可以用补贴支撑起来的，只是这个持久的效果没有我们想象的杠杆效应。

　　日产—雷诺联席总裁卡洛斯·戈恩针对中国的补贴市，对外界的表述就很直白：“我们无法在中国出售日产聆风，我认为它的价格比较昂贵，并不适合中国消费者。我们进行了实地调研，发现中国市场中需求量最大的就是低成本电动汽车。”

　　戈恩口中，中国的低成本电动汽车一方面是指国内的电动车技术水平普遍较低，而另一个指向则是在政府补贴市的影响下，各大车企借助补贴大打新能源价格战。

　　面对当下新能源补贴愈加收紧的现状，电动汽车行业专家朱玉龙大胆预测：2018年发生的纯电动汽车价格踩踏，还有2018年各个新造车企业上市对于市场的搅动，已经超过一定的范畴。对整个电动汽车而言，处于相对危险的地步。按照实际的预期，2019年可能会有新的一轮退坡，各个汽车企业不能对2019年的补贴心存幻想。

　　其实，今年年中各大车企发布的年报已经足够说明问题，如宇通般幸运者毕竟是少数，多数车企都在这轮退坡中栽了跟头，这不仅是工信部在给企业敲警钟，同时也是市场在给车企敲警钟，拐棍必须尽快甩掉，退坡后的沙滩上，真正惨烈的大战时刻将在我们眼前发生。

　　编辑：于建平  主编：赵云