华为布局车联网的 边界与野心

　　李娜

　　尽管一再否认进入汽车制造行业，但华为在汽车领域的一举一动颇受外界关注。

　　先是与清华大学进行无人驾驶汽车深度技术合作的消息被广泛传播，后是与奥迪等车企的频频联手，近日在德国汉诺威工业展上发布的OceanConnect车联网平台更是把华为的“汽车梦”推至高潮，“数字化每一辆车”的愿景背后似乎隐藏着这家企业在汽车领域的野心。

　　但在与笔者的交流中，华为官方人士释放的态度一如既往：华为专注于ICT领域，主张与汽车制造企业广泛合作。“公司没有进入汽车制造业的计划，也没有推出华为品牌汽车的计划。”

　　对于外界关于华为“造车”的噪音，一位华为内部人士对笔者表示，华为拥有自己的业务边界，在汽车领域，一是不做上层应用，二是不做整车。他强调，车联网上的布局并不等同于“造车”，华为之所以全力进入车联网，主要的原因有三方面，一是产业的空间、二是车企的诉求、三是华为的业务能力。

　　事实上，在与华为多名内部人士交流的过程中，不难发现华为在车联网上的布局早已开始。

　　在2013年，华为就正式推出了车载模块ME909T，也同时推出了针对该领域的持续性投资计划，当时宣称的金额达到每年上亿元人民币。同年，华为还发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统以及符合车规标准的3G、4G通信模块等产品。

　　应该说，这时的华为已经看到了汽车联网后所能激发出的产业空间。在一场行业论坛上，华为中央研究院副院长袁庭球提到，“现在一些高档汽车的总代码大概有1亿行，这是什么概念？汽车内的代码量超过了Facebook、微软Office。”袁庭球认为，汽车今后将集数据中心、计算中心、控制中心于一身，成为我们人类不可分割的一部分。

　　换言之，从汽车的整体趋势来看，软件正在吞噬并占领整个行业，电子化、软件化、信息化正在代替以前机械动力部分成为价值中枢，汽车将回归交通工具的本质，无人驾驶是必然趋势。

　　而这正是华为所看到的机会。

　　无人汽车将带来千倍的流量挑战、计算挑战和数据挑战，未来自动驾驶汽车能达到十倍甚至千倍于人类的驾驶能力，海量数据的加工和处理正是华为所擅长的部分。某种程度上看，汽车领域传统机械制造模块并不是华为最看重的。在汽车行业，以无人驾驶为核心的互联网软件模块以及以动力电池为核心的驱动模块才是最能产生价值的模块。

　　更重要的是，这与华为的数字化转型战略不谋而合。

　　“走向智能社会的路程中，每一步都充满挑战，但不可否认这其中诞生的种种，会成为新一轮增长的机会与拐点。任何企业要抓住机会，必须成为数字化的组织，也唯有如此才能不掉队。”在一场大会上，华为轮值董事长徐直军表示，在智能社会中任何企业都无法独善其身。他甚至表示，“希望厂商之间的竞争来得更加猛烈些，倒逼行业加快数字化的同时，华为才越有可能实现自身业务数字化转型需求，而在那之前，华为只有不计回报地投入。”

　　也正是基于对这种趋势的判断，华为在车联网上的战略也变得清晰。

　　华为成为了5G汽车通信技术联盟成员，该联盟由奥迪、宝马和戴姆勒联合爱立信、华为、英特尔、诺基亚、高通五家电信通讯公司共同成立。旨在推进车内5G通讯技术的应用，通过统一的标准加快车载娱乐、自动驾驶系统等领域的发展，并且成为3GPP的C-V2X标准的三家报告人之一。

　　据官方推算，今年年内，华为的汽车“朋友圈”可覆盖10万网联车，包括法国标致雪铁龙集团、奥迪以及中国一汽集团、广汽集团在内的车联网合作都在进行中。

　　华为云核心网产品线总裁马海旭认为，车联网引发ICT与汽车行业深度融合，实现数字化汽车和智能化服务，支撑汽车行业的转型和变革，而平台是车联网的重要组成部分。

　　这时候，笔者又想起了华为一名高管在采访时说过的一句话，“华为一直还是控制自己介入其他领域的欲望，公司一贯的战略和理念是你只有在一个领域深入穿插进去，才能进入无人区。无人区的意思是超越现在存在的竞争状态。如果什么都想做，那就什么都做不成，华为不会单打独斗，不会通吃整个市场，在业务边界上，华为有着清晰的认知，做平台比单打独斗更适合华为。”