大桥水位超警 成都铁路局8千吨火车上桥抗洪(图)

　　原标题：涪江铁路桥首遇超警戒水位 8千吨火车上大桥抗洪　

　　镇桥三大原因

　　宝成铁路四川段开通以来，涪江铁路桥首遇超封锁警戒水位，根据相关安全原则，必须对大桥进行封锁并应急抢险，以保证大桥乃至全线安全；

　　钢结构桥梁自身较轻，对抗洪水的能力有限。如果不增加自身重量，洪水一旦过桥，大桥钢结构桥梁可能被冲走；

　　经与上游涪江某水电站沟通，发现后者泄洪量可能很大，可能给下游位置的涪江大桥带来重大安全威胁。

　　7月11日上午，持续暴雨导致涪江绵阳段水位暴涨，达到宝成铁路涪江铁路桥封锁警戒水位，大桥面临建成以来最大洪水威胁。

　　为保卫涪江铁路桥安全及宝成铁路不受大影响，中国铁路成都局集团有限公司应急指挥中心临时调来两车共8000吨道砟，增加大桥自重，对抗洪水对大桥桥墩、桥桩的冲刷。

　　五小时后洪水渐渐退去，大桥纹丝不动，保桥成功。

　　据中国铁路成都局集团公司介绍，“重车压梁”这种非常应急手段，是成都路局自上世纪50年代成立以来第一次使用，“险情太严峻了。”

　　遇险：十万火急，涪江大桥遇险

　　中国铁路成都局集团有限公司绵阳工务段副段长张明告诉成都商报记者，洪水对铁路桥梁的威胁，主要体现在两个指标上，一个是限速水位，就是当洪水达到一定高度、淹及大桥桥墩时，会对列车限速，让列车把速度降下来，以安全可控的缓慢速度通过；第二个指标是封锁水位，就是洪水冒过桥墩，冲刷桥桩时，就必须封锁大桥，禁止列车通行，以策安全。

　　宝成铁路涪江铁路桥位于石马坝站和绵阳北站区间，中心里程为上行方向为K536+613m，下行方向为K537+419m。涪江大桥为双向并行桥梁，各承担上下行通行任务。上行线涪江大桥：桥梁全长393.4m，建成年度为1953年；下行涪江大桥：桥梁全长438.59m，建成年度为1995年，都为钢梁桥。

　　11日上午，由于涪江上游降雨量大，来势汹涌，宝成铁路涪江铁路桥水位不断上涨，很快超过限速水位，达到封锁警戒水位。“我们工务段紧急启动应急机制，迅速上报应急指挥中心。”张明告诉成都商报记者，因为宝成铁路涪江大桥是钢梁大桥，自身重量不大。如果洪水继续上涨过水大桥主体钢梁，大桥可能被洪水冲走。

　　张明说，绵阳工务段技术人员参考国内其他同类钢结构桥梁抗洪经验，提出以列车装载重物压制大桥，增加大桥重量以达到增加其对抗洪水的能力。“这是国内甚至世界上比较常规的方案，只不过宝成铁路开通以来，第一次面对如此严峻的洪水威胁”。张明说，应急方案早有准备，只是这么大的洪水，不会经常遇到。

　　护桥：8000吨重物开上桥，镇住涪江洪水

　　张明告诉记者，绵阳工务段的保桥方案报到应急指挥中心后，很快得到许可。此时，恰好宝成铁路进行大修，正在全线更换铁路道砟（轨下石块）。因遭遇连日阴雨，一列老K车和一列货车，各满载4000吨新道砟，停靠在宝成线绵阳北站，距离涪江铁路桥只有四五公里，正好担此“重”任，而且进可抢险救急，退可继续作为“铺路石”。

　　上午10时35分，第一列46052次货车满载道砟，住压上行涪江大桥；11时15分左右，第二列22001次货车压下行涪江桥。各自负重4000吨后，大桥更加安稳，无论洪水如何冲刷，大桥都纹丝不动。张明告诉记者，为了保证抢险人员万无一失，重载列车驶上大桥后，车上人员迅速撤离。而其他专业技术人员则留守在大桥上，定时对桥梁进行监测、检查、瞭望，密切关注洪水和大桥动静。

　　“整个压制负重时间约五个小时，直到洪水退到限速水位。”张明说，整个铁路系统数十人参与抢险，仅绵阳公务段就出动近20人抢险。直到下午16时37分，洪水不再危及大桥安全，两列镇桥列车才撤回绵阳北站。

　　“洪峰过后，绵阳工务段技术人员对桥梁共振频率进行检测，确认大桥未受影响，一切正常。”据张明介绍，宝成线上行涪江桥18：17分开通；下行涪江桥18：30分开通；下行三合场~石马坝518.700对应上行行线18：41分首列限45km/h开通；下行三合场~石马坝518.700于20：18分首列限25km/h开通。截止20：20分宝成线全线开通。

　　直击：洪水退去，工程师进行桥梁自振频率检测

　　11日18时许，成都商报记者来到绵阳涪江铁路桥，洪水已经退去了一些，几名绵阳工务段的职工站在铁路桥上，手中拿着令旗，等候着铁路桥恢复后的第一列列车。另外几名工人站在铁路桥头的一处营房内，做好随时救灾工作。

　　在桥上，还有几名工程师，携带着相关装备，来到铁路桥的中央，一名工程师从一处延伸到铁路桥外的铁梯，直接下到桥下，利用设备开始相关检测。在他们的附近，也有几名工作人员拿着令旗和对讲机，好随时知道列车何时到来，以便及时通知检测人员。

　　“我们这是在进行桥梁自振频率检测，通过这个检测，然后与正常值进行比较，能够反应桥梁基础是否存在病害，以此判断桥梁设备状态，同时每列列车通过后对桥梁和线路状态进行检查，直到恢复常速。”绵阳工务段桥隧技术科工程师邓唐介绍，每次遭遇洪水后，他们都会做这一项工作，主要是保证铁路桥的安全。

　　据了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即将泄洪之际，为了保证铁路安全，铁道部要求中铁二局在48小时内对桥墩进行加固，3000多名铁路工人汇集到涪江铁路大桥。每个桥墩周围，被焊接的钢轨围起了大块的石头，在每一个桥墩的迎水面上，挂满了由钢丝穿起来的废旧轮胎，铁路桥两边的护坡上，堆满了被钢丝网固定的沙袋。在涪江铁路桥加固的时候，他们对涪江中央没有根基的3至8号桥墩，采用钢丝网内装石头沉入水下，通过巨石重压来加固根基；对根埋设较浅的16至18号桥墩用钢轨围栏打桩，在桥墩周围形成包围圈，填上石头增加桥墩抗击洪水的冲击力。初步统计，这次加固涪江铁路大桥所用石块重量超过了300吨。

　　守护：守桥数十年，每天工作就是巡查、检修、维护

　　涪江铁路桥，正式名称为宝成铁路涪江大桥，作为多年守护在此的“老人”，徐剑峰从一名小职员成为了现在绵阳工务段绵阳桥路工区的工长，对于这座铁路桥，他也有着很深的感情，每天都会来看看。

　　11日下午，记者跟随徐剑峰一起，从两米多高的防护网中一个小门进入到铁路桥上，他介绍，老桥始建于1953年，后建宝成复线，新修复线桥，以前并没有防护网，这个防护网还是2009年才修的。

　　在这小门的不远处，有一处小房子，徐剑峰说这是以前守桥人的营房。而那时的守桥人，是当地的民兵，他们每天都会在桥上巡逻。2007年，工务段有了一个守桥班，人数在5-6人，每天的主要工作也是从桥的这一边，巡线到另外一边。

　　“守桥人的主要任务，第一是因为以前没有防护网，他们要防止有老百姓进入铁路桥，从而出现安全隐患，而且，以前桥的上游没有电站，守桥人要随时观察上游是否有漂浮物冲下来撞击桥墩，如果有这种情况，就必须马上汇报，同时，也为了观察突然而来的洪水。”徐剑峰说，后来因为改革，守桥班在2010年左右撤销，守桥就完全是工务段负责。

　　现在，在铁路桥旁十余米处，徐剑峰和他的同事们上班就在这里，而且还有寝室，现在他们这个区间共有10多人，每个月要对铁路桥进行检查、维修、保养。

　　“每天、每个月都在重复做着同样的事，真的会感到枯燥，但是，想到自己的工作能保证铁路桥的安全，也就保证了旅客的安全，大家也都没有怨言，都日复一日，年复一年的守护着铁路桥。”徐剑峰说。

　　来源：成都商报

来源：海外网