无人驾驶巨头落地中国 L3级即将量产掣肘颇多

　　来源：时代周报

　　最近，在谷歌的无人驾驶项目—Waymo被爆今年5月已在上海自贸区注册公司后，丰田这样的汽车巨头也开始盘算参与这场“未来之争”的机会。据外媒报道，丰田集团旗下四家零部件子公司电装、爱信、捷太格特和Advics将抱团组建合资公司，联合开发自动驾驶技术，着眼于将欧洲、美国和中国汽车制造商吸收为客户。

　　面对一大群即将到来的外来竞争者，中国汽车军团的研发脚步也在提速。

　　最近，广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南表示，将在2019年向市场量产L3级别的自动驾驶车，成为业内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企。“我们将会先选择部分车型进行L3级别无人驾驶系统的量产试点，随着技术的不断完善，再逐步应用到其他车型上。”广汽新能源方面对时代周报记者表示。

　　事实上，今年4月，奥迪已上市搭载L3级自动驾驶技术的奥迪A8L，只是按照奥迪A8L的官方说明，自动驾驶在国内用不了，只有近40项辅助驾驶功能。有业内人士指出，L3级别量产车型的真正落地，要面临的挑战还有很多。

　　争相推出L3级

　　距离业内公认的无人驾驶爆发期还有较长一段时间，但各大车企已然争相量产L3级别的自动驾驶汽车。

　　最近，广汽新能源汽车有限公司董事、总经理古惠南表示，公司将在2019年向市场量产L3级别的自动驾驶车。

　　毫无疑问，广汽这一步比其他车企要快了一些。即便作为国内最大的自动驾驶开放平台，百度 Apollo 早前在 2018 百度 AI 开发者大会（Creat 2018）上宣布，其首款具备L3级别自动驾驶的车型 APC ，量产上市时间点将是 2020 年。同时，像小鹏等新造车企业，都誓要要2020推出L3级别无人驾驶量产车。

　　在广汽新能源方面看来，选择在明年率先推出L3级别的自动驾驶汽车，主要是因为目前在无人驾驶这个领域，广汽在所有的技术领域都已经有比较完整的布局，并处于比较领先的位置。

　　“目前，广汽形成了大约500人的研发团队，负责无人驾驶智能网联汽车研发工作。最早在2013年，广汽集团参加底特律车展时，就展示了其无人驾驶的试验车。”广汽新能源方面告诉时代周报记者。

　　2014年，国际汽车工程师学会（SAEInternational）发布了自动驾驶的六级分类体系，将自动驾驶技术分为0级、1级、2级、3级、4级、5级，共六个级别。按照SAE的分级标准，第2级技术和第3级技术之间，存在相当大的跨度。

　　有分析指出，使用第1级和第2级辅助驾驶功能时，人类驾驶员必须时刻关注路况，并及时对各种复杂情况作出反应。但在SAE定义的第3级技术标准中，监控路况的任务由自动驾驶系统来完成。这样的差别在业内一般被视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的分界线。

　　事实上，广汽此举在时间节点上来看并不是过早，因为谷歌的无人驾驶项目早前已落地中国，意欲尽早布局时下这个全球最大的新能源汽车市场。

　　据报道，一家名为慧摩商务咨询（上海）有限公司（以下简称“慧摩公司”）5月22日在上海自贸区注册，该公司为Waymo LLC 100%持股。在国家企业信用信息公示系统上显示，该公司注册资本为350万元人民币，系外国法人独资公司，经营范围包括商务信息咨询、企业管理咨询、贸易信息咨询、供应链管理咨询、物流信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。

　　驭势科技是中国一家初创无人驾驶公司。该公司相关负责人对时代周报记者表示，Waymo的进驻说明谷歌看好中国的无人驾驶市场，对整个行业来说是好事。他认为，在中美贸易争端的背景下，显示了中国在世界经济格局下的重要性。

　　2017年年底，达到L3自动驾驶级别的谷歌Waymo在公共道路上的测试里程已经超过了640万公里。这个数据对于今年才刚刚放开自动驾驶测试的中国市场来说，是个可怕的数字。

　　今年3月，中汽研数据资源中心开展了一项驾驶场景数据业务，计划至2020年底完成覆盖中国40个重点城市5000万公里的自然驾驶场景数据采集，目的就是通过联合中国各大车企，来抱团对抗谷歌的Waymo。

　　“我们倒是非常希望看到广汽明年把L3级别的量产车推出来，这样一来不仅可以缩短我们跟国外差距，同时也必然会带动整个自动驾驶的产业链能够得到有效发展。”上述驭势科技负责人对时代周报记者表示，目前Waymo的无人驾驶系统产业化水平还是蛮高的，因此它的成本能做到比较低。但目前国内的自动驾驶行业没有进入产业化，因此也无从谈论成本的高低。

　　掣肘颇多

　　众所周知，自动驾驶尽管存在着争议与挑战，但自动驾驶改变出行方式，已是不争的事实。

　　今年6月，广州市交委发布的了广州市关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》（下称《指导意见》）称，广州市拟开展无人驾驶测试项目，如需研究自动驾驶技术在网约车上的应用，测试企业可开展载客测试。

　　“我们希望有关部门尽快制定和公布无人驾驶的相关法律法规，应在法律法规框架内明确标准或门槛，为无人驾驶技术的发展规划好路径。”广汽新能源方面对时代周报记者表示，在真正的自动驾驶来临之前，企业一方面要面临技术的挑战，另一方面也要面临相关政策和法律法规的挑战。

　　今年4月，奥迪上市了搭载L3级自动驾驶技术的A8L，然而由于法律原因，奥迪A8L的自动驾驶目前在国内还用不了，只有近40项辅助驾驶功能提供给车主使用。

　　业内一位不愿具名的汽车工程师对时代周报记者表示：“L3级别的自动驾驶汽车在局部场景下可以解决驾驶员的一些痛点，但更多是作为技术亮点所存在。”他说道，目前L3的使用场景还是有一定限制。

　　“我们的L3级别自动驾驶汽车可以在公共道路上实现，但最初的量产车并非是所有的场景都可以适用。”广汽新能源方面告诉时代周报记者，按照广汽的计划，公司将在2020年的上半年向市场推出高速公路的L3级的无人驾驶汽车。在此之前，L3级别的自动驾驶汽车可能会限定行驶场景。

　　有分析指出，即使到2020年，中国可能也只是在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试，并在部分高速公路允许L3自动驾驶。而L4、L5的自动驾驶，或将要等到2025年有望陆续开放，届时自动驾驶将步入分区域推进的新发展阶段。

　　有业内人士对时代周报记者表示，即便如在自动驾驶测试业务开展得比较早的上海，目前开放自动驾驶测试的道路总里程也只有5.6公里。未来随着谷歌的加入，或有望加快上海市推动更多区域的开放。

　　今年以来，中国的无人驾驶路测进程正在不断推进。目前上海、重庆、北京、河北、浙江、吉林长春、湖北武汉、江苏无锡等地已先后建设智能网联汽车测试示范区，积极推动半封闭、开放道路的测试验证。

　　“在行业上，自动驾驶较为集中爆发阶段将在2025年左右，在此之前，第一梯队的品牌会率先推出。”广汽新能源方面告诉时代周报记者。