海淀法院：滴滴的案发率不比其他高但滴滴也有责任

2018-08-29 爱比价妈妈-能让你省钱的网站

　　来源：北京市海淀区人民法院江南（笔名）

　　这两天因为“8·24”乐清女孩遇害案，有篇旧文被翻了出来。

　　说实话，我真心宁愿这样的文章，永远被埋起来才好。这篇文章之后，我们做了个相对更细致的调研，但由于种种顾虑，没有对外刊发。

　　很后悔。

　　所以一些细节及相关疑问，一并对外发布。

　　滴滴/顺风车的性侵案件发生率是否更高？

　　没有数据和实证支持肯定性结论。

　　要回答这一问题首先要明确，在出行领域，滴滴的比较对象不只包括巡游出租，还包括黑车。

　　2014至2018年北京范围内，可查滴滴车主在完成订单过程中犯强奸罪2起、犯强制猥亵妇女罪2起（涉顺风车3起、快车1起）；作为对比，出租车涉强奸罪2起，黑车涉强奸罪1起。同时考虑到黑车中犯罪黑数相对较高（被害人不报案）、破案难度更大，目前从有限数据上，不能认为滴滴的案件发生率更高。

　　此外，作为日活订单千万级的平台，在北京滴滴司机（含顺风车）人口基数应该要大于其他出行方式，考虑到这一点，案件数更接近于正常分布而非异常推高，所以仅以此，对滴滴还是对顺风车都无法过分苛责。

　　正常发案率是否意味着平台对犯罪发生无推动作用？

　　答案是否定的。

　　原因是虽然犯罪学中有犯罪饱和法则，认为特定要素存在犯罪一定会发生，但滴滴创造了一个特定场合，一个被滴滴骄傲誉为“半公开、半私密”的密闭空间，而司机在此空间内有强大的心理和物理掌控力。4起涉性案件中，有2起司机通过锁死车门、阻止下车方式完成性侵。

　　更庞大的司机体量、更容易的犯罪场合，滴滴将出行由线下转移到平台内时，不可避免地将犯罪风险同时转移；创造风险却未有效消弭风险，这就是如今被责难的原罪。

　　有两组案件可以佐证，崭新的出行方式和旧有风险与权责观念交织下的网约车出行现状。

　　第一组案件我们称之为衍生型强奸，滴滴司机在完成订单后，和乘客建立私人关系（加微信），后在第二次见面时实施强奸共4起（顺风车2起、快车2起）。被害人对被告人的明显轻信与相识场合不无关系，虽然不可归责于平台，但亦是推行社交化带来的不良后果。

　　第二组案件体现为滴滴司机面对犯罪不作为，1例为拼车订单中女乘客明显酒醉、司机放任拼车男乘客将其带走，未做任何处理，后女乘客被强奸；1例为犯罪分子冒充已约滴滴司机，后司机致电被害人得知其已上车，被告人告知司机“不要管了”“人我接走了”后，司机未作任何处理后离开。该类案件无需对个人苛责，但反映出在平台设计中缺乏司机积极履行安全保障的便捷途径和有效的制度激励。

　　无法审核司机犯罪记录，滴滴冤不冤？

　　不冤。

　　第一篇文曾提及滴滴注册司机中发现有犯罪前科人员，大致分为三种：

　　曾犯组织越狱等严重暴力犯罪；

　　曾犯交通肇事罪、危险驾驶罪等高危驾驶群体；

　　曾犯盗窃、诈骗、利用邪教组织破坏法律实施罪等，且为惯犯或释放时间较短。

　　显而易见，不论是根据2016年施行的《网络预约出租汽车经营服务暂行管理办法》，还是刑事司法中对人身危害性评估的一般观点，该类人群均不应予以准入；而支持准入的观念更多来源于资本视角，核实支出、司机数量、粘性，以及大家都公认的流量均为影响因素。

　　平台的满腹委屈核心是，司法机关并未对其开通权限，公司无法进行审查核实。

　　在所有的评论中，一家媒体有一句话很对：对于出行而言，用户价值最核心的部分是安全。司法为社会生活保驾护航、为人民群众保驾护航，可司法不为某一特定企业保驾护航，哪怕是垄断企业，哪怕是把自己和新型业态划等号的垄断企业。

　　不论如何定性滴滴提供的产品，是居间合同还是运输合同，未保证产品核心价值和基本属性就野蛮扩张，司法机关背不动这个锅。

　　故意伤害、性侵案件发生，平台担责么？

　　未必。