李斌再次赴美敲钟：将蔚来的整条命交给用户

　　作者：张祥威

　　美东时间9月12日上午，中国电动车公司蔚来汽车（下称蔚来）在纽交所正式上市，股票代码NIO，共发行1.6亿股ADS，发行价定为每股6.26美元。在承销商不行使超额配股权的情况下，发行总金额约10亿美元，总市值达63.13亿美元。

　　不过，蔚来开盘即跌破发行价，报6美元，较发行价下跌4.15%。翌日，蔚来低开高走，最高达6.93美元。截至发稿，报6.79美元，总市值达到69.67亿美元。

　　招股书信息显示，蔚来的此次IPO的承销商为摩根士丹利、高盛、摩根大通、美银美林、德意志银行、花旗银行、瑞士信贷、瑞士联合银行及沃尔夫资本市场与咨询。

　　在将第一家公司易车推上资本市场后，蔚来创始人兼CEO李斌时隔八年，再一次带领团队和车主用户赴美敲钟。“心情没有第一次那么激动。但我知道，这只是我们的一个过程。”李斌说。

　　匆忙上市

　　纽交所门前，蔚来的ES8与旗下超跑、概念车依次排开。不远处，李斌和夫人、朋友合影拍照，脸上笑容依旧。

　　一片热闹之下，是蔚来略显匆忙的上市。同样专注于纯电动车制造领域，另一家造车企业特斯拉成立七年后才于2010年登陆纳斯达克。蔚来自2014成立，四年后便启动上市，这与李斌创办的汽车资讯提供商易车成立十年后上市相比，速度已经翻倍。

　　“蔚来的模式和特斯拉是很像的，但现在特斯拉发展的也不太顺利，所以这个东西不是很好评价。资本市场整体不景气，现在蔚来要抓紧时间上市，一方面会有更好的融资渠道，另一方面，也让原来的股东有更好的退出方式。”一位业内人士告诉雷锋网新智驾。

　　招股书披露，蔚来的主要业务包括设计、联合生产和出售智能化互联优质电动汽车，推进互联互通、自动驾驶和人工智能（AI）等领域中的技术创新。此次IPO募集到的资金，将用于产品、服务和技术研发，市场推广以及生产设施和供应链建设等。

　　李斌在蔚来上市前与国内媒体视频连线表示，“蔚来40%（的人）都是研发同事，所有的3电和整车研发都是重头开始的。研发的投入是我们特别坚定的投入方向。除了目前产品以外的投入，我们也在开发第二个平台，会持续投入。”

　　英国《金融时报》此前报道称，按照蔚来的股权结构，此次IPO后李斌将持有14.5%的股权及48.3%的表决权。腾讯将持有12.9%的股权及21.5%的表决权。这也意味着，李斌的个人财富将超过9.3亿美元。

　　但对于蔚来公司来说，资金仍不算充裕，甚至可以说，上市仅算是找到了接盘者。雷锋网（公众号：雷锋网）新智驾注意到，蔚来的上市动作颇受争议，一部分人对李斌打造上市公司的能力表示赞赏，但也有声音表示担忧，“蔚来卖了几百辆车就上市，很可能会成为做空标的。”

　　造车四年，蔚来更像一家互联网初创公司，总是先声夺人但又持续亏损。据此前招股书信息，蔚来在2016年、2017年、2018年上半年的支出分别为26.03亿元、49.54亿元、31.86亿元；净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、33.26亿元。

　　整条命交给用户

　　与腾讯将半条命交给合作伙伴相比，李斌可能要把蔚来的整条命交给用户，至少仪式上做到了这一点。

　　雷锋网新智驾了解到，李斌不仅将此次上市敲钟的重任交给了蔚来头号员工、蔚来ES8创始版车主，还在公开信中表示，将拿出5000万股的蔚来股份，转让给信托基金，占其持股份额的三分之一，这部分股票的经济收益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用。

　　企业强调尊重用户是政治正确，但蔚来似乎真的要让用户决定企业生死。这体现在，重资金投入的蔚来中心体验店、以用户为主的运营思路，以及公司上下对用户口碑的重视。李斌亲自跟评自媒体文章，官方及时回复用户的续航里程质疑等，让这家新造车公司的形象显得亲和。

　　进一步看，决定蔚来生死的关键因素之一正是用户是否买单。数据显示，截至今年7月31日，蔚来共向用户交付481辆，尚有1.7万个未交付订单；其中有4989个订单预付了4.5万元不可退还的购买定金。蔚来5、6、7月分别生产228、272和831辆ES8。

　　据雷锋网新智驾此前测算，2017年我国汽车销量为2800万台，全国共有2.5万家4S店，相当于店均年销量为1000台。假如以蔚来的8000万年租金成本计算，每家体验中心每年的销量要达到10000台，方能与同等投入成本下的4S店的销售能力持平。

　　投入已经全盘放出，挑战的就是蔚来的真正的量产、销售能力。理论上，蔚来可以控制自己的执行，但难以把控的是分散的用户市场。

　　近年来，汽车市场正发生急剧变化，传统车企与新造车均在求变创新。即便抛开几家占据大半市场销量的汽车品牌不谈，蔚来的竞争对手也还有特斯拉、小鹏汽车等公司。目前，对中国市场重视有加特斯拉已经开始在华投资建厂，小鹏汽车、威马等一众新造车公司，也将密集地交付出自己的量产车。

　　而对于蔚来自身来说，交出几百台量产车仅仅是一个开始，后续的汽车售后、渠道搭建、充电桩配套或许才是真正的考验。要做好这些工作便又回到了原点——缺钱。

　　资金黑洞下的未来

　　“上市能够给我们募集后续发展必要的一些资金，这些资金的投入主要还是两个方向：方向一，研发更好的产品；方向二，为用户提供更好的服务。所以，研发和用户服务是我们投资最主要的两个方向。”李斌如此规划上市募集资金的用途。

　　据李斌透露，除了对Formula E、EP9、ES8、ES6进行投入外，蔚来的第三款车ET7正在开发过程中，并已开始着手开发第二代平台。

　　诸多先例表明，造车这件事更像是资金黑洞。

　　曾经让法拉第未来踉跄前行的便有资金因素，小鹏汽车创始人何小鹏对资金的重要性毫不讳言，“造车的过程特别痛苦，挑战来自于各个方面。以前看别人做车觉得100亿太夸张了，自己跳进去才知道200亿都不够花。”要完成造车的梦想，他认为需要300亿。

　　痛苦有时也是机会，尤其是汽车领域，黑洞背后也许藏着炸裂性的未来。重塑汽车与用户的关系，被蔚来看作是汽车行业的未来机会。

　　李斌告诉雷锋网新智驾，“蔚来主要从三个层面做了创新，包括自动辅助驾驶、人工智能等技术创新，将汽车、基础设施、智能设备、用户和服务人员等，通过移动互联网连接在一起的用户体验创新，最后，与用户的关系从量变到质变后，以车为起点进行连接的企业内涵创新。”

　　至于蔚来接下来究竟如何盈利，李斌表示，服务方面长期的目标是盈亏持平。车的硬件方面，毛利率还有提升的空间。“汽车是一个规模经济，我们希望能通过销量和效率的提升，在售价不变的情况下，把毛利提高到主流豪华品牌的相近的水平。”

　　“让三岁的小孩去养家糊口，不现实。如果比融资能力的话，蔚来还是可以被信任的。特斯拉上市后已经融了100多亿美金，我们上市后的募资能力也会更强。”李斌充满信心。