2017年中国经济关键词：找不到商业模式的共享单车

　　新零售连接线上线下；共享单车方便大众出行；无现金体验便捷；医疗改革降低看病成本；房地产密集调控、严控地方债、出清“僵尸企业”、坚决打击违法违规集资，中央全面围捕“灰犀牛”，防范化解金融风险；FinTech风光登场；基于大数据与深度学习的人工智能风靡世界；承载着金融科技与物联网的5G技术商用在即……

　　2017年这些经济关键词，点缀着过去，展望着未来。

　　《中国经济周刊》 记者 银昕︱北京报道

　　2017年的共享单车行业经历了传统行业也许要数年才会发生的变局。

　　处于领先的两家公司ofo和摩拜从年初开始便疯狂融资。摩拜单车1月、2月两次融资超过3亿美元；不甘落后的ofo也于3月1日宣布获得共4.5亿美元的融资。随着2月下旬小蓝单车进入北京市场，二者感受到了压力，新一轮的融资随之而来：摩拜单车6月16日宣布融资超过6亿美元；7月6日，ofo融资超过7亿美元。

　　随着上海、北京、南京等10余座城市于2017年8月起先后推出“单车新政”，禁止投放新车，公开报道中从此再未见到共享单车公司获得巨额融资的消息。有分析指出，单车的线下运营和维护是一笔巨大的成本，“野蛮投放新车”是最省钱的办法，也是各公司急于靠投放量来抢占地盘的原因。“就‘存量’而言，共享单车暂时无法找到新的商业模式和收入来源，停止投放新车对跑马圈地的单车公司来说有巨大影响。”一位曾供职于摩拜单车的人士告诉《中国经济周刊》记者。

　　经历了近一年的“烧钱大战”后，投资方则选择了不再跟进。北京飞马旅发起人郭昕研究共享经济业态多年，他将目前的共享单车市场现状总结为：运营方粗放经营，投资方苦不堪言，看似有诸多“颜色”可以选择的用户遇到押金问题后维权无门。

　　“第二集团”集体失灵，押金问题凸显

　　小蓝单车一直以ofo为赶超对象，但由于ofo在资本市场上的疯狂跟进，小蓝自身A轮仅4亿元人民币的融资数额与始终停留在“口头”的B轮融资，使其显得捉襟见肘，虽收获了不错的用户口碑和骑行体验，但最终没能赢得市场。“自行车只解决‘最后三公里’的路程，其骑行体验90分也好60分也罢，基本没有区别，完全是靠投放量在‘堆’。”一位投资人士接受《中国经济周刊》记者采访时如此评论。

　　小蓝单车的命运只能是关闭业务，随之而来的是用户押金问题。不少用户在2017年9月试图申请退还押金时发现半年卡被“免费升级”成一年卡，且应用界面中没有申请退还押金的按钮。随后有非半年卡用户发现小蓝普通用户的99元押金也无法按期退还。小蓝创始人李刚于10月中旬发文称“押金问题10天内全部解决”，然而大部分用户没有等到退还的押金，等来的只有李刚在11月16日晚的另一则声明，该声明对押金问题只字未提。

　　“第二集团”中失灵的还有酷骑单车，其在位于北京市通州区的办公地点曾于2017年9月起短暂接待过用户现场退押金，办公地点门口排起长队；2017年11月21日，酷骑单车官方宣称考虑到“公共安全和现场秩序”，停止了现场退押金，该声明称“退押金专线可继续使用”。据记者了解，目前已有消费者群体与相关律师达成协议，对酷骑单车展开集体诉讼。“我们分三步走，首先敦促中国消费者协会对酷骑单车进行‘公益诉讼’，其次敦促通州区人民法院对酷骑单车展开破产清算，再次就是自行去法院直接起诉酷骑单车。”受委托的浙江匡智律师事务所专职律师占俊说。

　　只停留在“口头”上的押金托管也成为问题。小蓝和酷骑都曾分别宣称与招商银行和中国民生银行签订资金托管协议，用户押金存放在单独账户中与运营资金严格分开。然而事实是酷骑与民生银行“只签订了协议，最终没有实际对接”，而小蓝单车与招商银行的托管关系被招行方面证实为“无此项合作”。

　　“创业者首先要照顾到的是股东的利益而不是公众利益，满足股东利益在先，满足公众利益在后，这才是创业者的最大道德。”小蓝单车联合创始人陈怀远离职后如此评论用户押金问题。

　　上游供应链资源被整合，昔日单车巨头沦为“打工者”

　　昔日的单车著名品牌如“凤凰”“飞鸽”等位于产业链上游的生产商，随着汽车取代单车成为主要交通工具后的生存状况已堪忧，共享单车的到来曾一度让他们看到希望，但一个更加清晰的事实随后到来：供应链上游资源已成为共享单车公司整合的对象，一度有消息称ofo与捷安特就收购一事进行过接触，“虽然只是传言，但收购并非不可能，关键看性价比。”一位ofo内部人士告诉《中国经济周刊》记者。

　　2017年5月，凤凰和ofo达成战略合作，有消息称双方签署了500万辆的生产协议，以2016年凤凰自行车产量计算，其为ofo生产的每辆车只能产生8元钱的利润。但“为共享单车打工”是对自行车厂商来讲不错的选择，“500万辆的订单已经大大超过凤凰前一年的总产量，有活可干对凤凰来说十分重要。每辆车获利8元，这个数字很可观，我们只有偷着乐了。”上海凤凰自行车有限公司副总裁季小兵对《中国经济周刊》记者说。

　　2013年，国内自行车市场规模已被挤压至销量不到3000万辆，然而截至2016年年底，这个体量在3年多的时间里没什么变化，即便汽车产业继续发展，也不会继续抢占自行车的“蛋糕”。而共享单车的出现则打破了这个平衡，传统自行车厂商感到了危机。

　　不过，ofo表示想继续与供应商保持良好的合作关系，而不是“谁吃掉谁”的丛林法则，用一位其内部人士的话说：“我们没想过要最终消灭供应商。”

　　是否合并要看各方利益是否达到平衡

　　共享单车第一笔合并案例发生在永安行和哈罗单车两个“第二集团”成员之间。

　　10 月24日晚，永安行在其官方网站发布消息称，参股公司“永安行低碳科技”与哈罗单车运营公司“上海钧正网络”签署了协议，受让后者100%股权。然而共享单车只是永安行一个很小的业务，2016年其共享单车投放量50万辆，收入占比仅为0.05%，毛利润也只占毛利总额的0.14%。

　　业界期待的是ofo与摩拜单车两大巨头间的合并何时发生。

　　金沙江创业投资基金合伙人朱啸虎是最早的“合并派”，他于2016年就曾宣称“90天内解决战斗”，但事后各种颜色的单车横空出世否定了他的预测。然而朱啸虎一直坚持“两家应该合并”的观点，“在行业还没有达到山穷水尽的时候就合并，需要一定的大智慧大格局。我觉得打消耗战很多时候没有意义。”

　　ofo和摩拜各自高管团队均透露，双方都没有合并的打算。有猜测认为，目前ofo和摩拜正处于投资人与企业创始人团队之间的“互怼”阶段，投资人从自身利益出发，希望停止无休止的“烧钱大战”。郭昕所说的“投资方苦不堪言”似乎在ofo的融资节奏上得到了验证。ofo于7月获得超过7亿美元的E轮融资后，其又在9月开启新一轮超过10亿美元的融资谈判。E轮的7亿美元仅用了两个月就“不够烧”，其速度可见一斑。

　　“从长远来看，合并的趋势大于分立，但要等包括投资人和创业团队在内的各方利益达成平衡才是最好时机。”上述投资界人士分析称，特别是在双方投资人之间的利益“谈妥”后，合并才会发生。

　　“两家合并是可以产生互补的协同效应的。”前述曾供职于摩拜单车的人士告诉《中国经济周刊》记者，摩拜单车走时尚和现代的品牌路线适合“出海”，而经济实惠且亲民的小黄车更适于在国内市场推广，“即便不能一蹴而就地达成合并，也有可能以各自向对方入股的形式进行股权合作。”