中铁快运营收大降 盼与顺丰京东加强合作“救场”

　　文/路炳阳

　　在民营快递公司的不断冲击之下，中国铁路总公司（下称“中铁总”）旗下主营散货快运业务的中铁快运股份有限公司（下称“中铁快运”）经营业绩出现下滑。中铁总相关人士向《中国经营报》记者透露，截至2018年4月20日，中铁快运2018年经营收入累计完成17.59亿元，同比下降7%；月同比减少6100万元，大降17%。

　　该人士还对《中国经营报》记者透露，为促进增收增运，中铁总要求中铁快运各分公司加强与顺丰、京东、中国邮政等大型物流企业的合作，积极开展高铁快运业务，千方百计促进高铁快运业务增量。

　　中铁快运人士对《中国经营报》记者证实，2018年以来，中铁快运在主营业务上遇到了前所未有的困难，两项主打业务收入全线下降。他透露，2018年1~4月，普通快运和多式联运年累计收入分别为6.52亿元和10.40亿元，同比分别下降6.79%和8.37%。虽然高铁快运业务收入同比大增近20%，但其仅占中铁快运全部收入不到4%。“高铁快运收入虽然大增，但相较于全部收入可以忽略不计了。”他说。

　　而中铁快运的严峻形势还不止于前4月收入的下滑，更严重的是其下滑速度在逐月加快。《中国经营报》记者得到的一份中铁快运内部会议纪要显示，2018年4月，中铁快运月收入同比减少0.61亿元，大降17%。其中普通快运、高铁快运均同比下滑13%。收入下滑最严重的分公司分别为中铁快运南宁、南昌、北京、太原、上海、西安6个分公司。“中铁快运力推品牌‘高铁快运’收入也出现下滑，这是前所未有的。如果下滑趋势不能扭转，公司今年亏损将会继续扩大，”上述中铁快运人士说。

　　为保中铁快运2018年经营任务目标，中铁总已经向中铁快运提出要求。上述中铁总人士称，中铁快运各分公司总经理、党委书记要亲自主持工作，组织研究普通快运收入增长措施；开展以外包采购运力方式的公路物流，在最短时间内止跌。

　　上述中铁快运人士称，在近期举行的内部会议上，中铁快运再次强调了与顺丰等民营物流企业业务互补性问题。强调要在高铁快运、电商班列、行李车、货物快运等方面与之合作，最大可能拓展中铁快运市场生存空间。

　　就中铁快运业务的局限性，该人士对《中国经营报》记者表示，与顺丰和“四通一达”等快递品牌相比，中铁快运品牌影响力有限，网点覆盖和服务能力等还欠缺。尤其门到门服务能力薄弱。目前中铁快运8成以上都是客户上门送货和到店自取，“门到门”业务不足20%。

　　该人士以高铁快运举例称，通过高铁运输货物固然快，但这并不代表最后到达客户手中花费的时间就少，中铁快运现在需要做的关键是客户对于上门取货、送货上门的体验。如果“最后一公里”的配送不过关，高铁快递业务口碑将很难树立。“‘最后一公里’的成败，决定着高铁快递的成败。”他说。

　　2017年中铁总与顺丰、京东和中国邮政等物流运输公司频繁接洽，意图在拓展市场方面加强合作，形成互补。4月，中铁快运与顺丰会谈，双方表示将尽快成立联合工作组，建立定期沟通机制。8月，有媒体报道，中铁快运已经在内部编写改革方案，并称顺丰相关人士已经入驻中铁快运进行办公，不过该消息没有被中铁快运官方证实。

　　2017年11月21日，中铁总总经理陆东福会见京东董事局主席刘强东，陆东福表示，双方要充分利用高铁网络优势和快捷优势，合作开发高铁快运业务。发挥京东优势，创新高铁服务模式，提高国铁企业物资采购配送效率、降低库存和资金占用。2017年11月25日，中铁总与中国邮政集团公司签署战略合作协议，协议中最重要的一项就是，加强国内物流合作，综合利用中国铁路干线运输能力和中国邮政末端配送能力，构建物流服务网络，拓展多式联运，实现双方业务的衔接、延伸和拓展。

　　与中铁快运主营中小客户的零散货物运量低迷形成反差的是，中铁总2018年大宗货物运输形势一片大好。2018年一季度，铁路货运量继续保持高速增长态势，国家铁路货物发送量完成7.78亿吨，较去年同期的7.24亿吨同比增长7.46%，一季度铁路货运量完成全年计划25%。中铁总人士对《中国经营报》记者说：“超额完成2018年货运任务已是大概率事件。”

　　中铁快运成立于2003年，注册资本26.08亿元，是中铁总旗下三大专业运输公司之一（另外两家是中铁集装箱运输有限责任公司和中铁特货运输有限责任公司）。中铁快运设有18个分公司，8个控股子公司，在全国670余个大中城市设有2030个营业机构，门到门配送业务达到近900个城市。

　　中铁快运自2006年重组完成后，曾一度表现出欣欣向荣之势，2008年收入超过百亿元，成为仅次于中国远洋的第二大运输企业。即便在货运收入开始萎缩的2011年，其日运送行李包裹约170万件，全年运量超1300万吨，营业收入也超过了80亿元。

　　2013年6月15日铁路货运组织改革开始，中铁快运与各铁路局完成资产切割工作，中铁快运由承运人转变为托运人，当时这一改革措施标致着中铁快运开始进入市场化竞争。不过改革5年来，中铁快运仍连年亏损，始终未能走向真正的市场化。